La critica più facile che si possa opporre ai pentastellati è di sicuro l'elevato grado d'incompetenza manifestato continuamente dai suoi rappresentanti.
L'apoteosi di questo stato di fatto si è secondo me raggiunta con l'inutile partecipazione (a spese del contribuente) del sindaco Virginia Raggi all'ancor più inutile riunione internazionale sui cambiamenti climatici riservata, non si capisce in base a quale logica, a sole donne.
La dimostrazione dell'inutilità anzi direi della dannosità della sua partecipazione a tale meeting, è palesata dalla sua dichiarazione successiva di voler progressivamente eliminare i veicoli spinti da motori Diesel dalla città di Roma, rammaricandosi o dimenticandosi magari di aver da poco acquistato diversi autobus così motorizzati.
Ora, è noto che esista una volontà sovranazionale di voler eliminare prima o poi tale tipo di motori dalla faccia della Terra ed i motivi possono essere molteplici, alcuni condivisibili, altri molto meno ma se ci si focalizza sul presupposto delle polveri sottili (ma non troppo, come vedremo) emesse in atmosfera, eliminare i motori Diesel non inciderebbe in maniera significativa sul problema perché:
- Le polveri a cui ci si riferisce nella vulgata media NON sono quelle più pericolose per la salute perché quelle visibili ad occhio nudo anche sotto forma di fumi sono quelle composte di particolato non eccedente il calibro PM10 (10/1000mm). Peccato che il 60% di tali polveri sia composto da particolato ben più fine, come il PM2,5. Il problema è che se il PM10 può essere abbattuto da una filtrazione (anche da una buona mascherina), così non è per quelli più sottili - emessi in misura ancor maggiore dai motori a benzina - che, respirati, finiscono per giungere inevitabilmente agli alveoli polmonari.
- Le emissioni costituite da gas di scarico rappresentano mediamente il 15% degli agenti inquinanti che avvelenano l'atmosfera delle nostre città, il restante 85 è formato da emissioni industriali spesso presenti nei sobborghi urbani, dalle caldaie di riscaldamento a combustione (ecco perché il maggiore smog è rilevato d'inverno), dalle polveri generate dall'usura di freni, frizioni e pneumatici di qualsiasi veicolo - biciclette comprese, dal disfacimento del manto stradale dovuto all'usura e da quello dell'intonaco dei palazzi dovuto al vento, dalle cellule morte della nostra pelle che negli ambienti chiusi compongono oltre il 60% della polvere visibile.
- Le emissioni più pestifere, come ho descritto in un vecchio articolo, provengono dai motori a benzina, grazie soprattutto alla scelta scellerata di imporre il benzene quale antidetonante.
- L'inquinamento localizzato è solo la cima dell'iceberg, quella che tutti possono vedere: immaginare di poter risolvere anche parzialmente il problema delle emissioni limitando la circolazione di un determinato tipo di veicoli significa solo spostare il problema su di un piano diverso: la Raggi sicuramente non sa che la scelta del motore Diesel per i trasporti pesanti (e non solo) è dettata da precisi criteri di affidabilità, economia nel medio-lungo periodo e curva di erogazione della potenza. Inoltre, dovrebbe sapere che un quota significativa di emissioni nocive provocate dai motori Diesel dipende non dalla loro termodinamica ma molto spesso dalla pessima qualità del gasolio erogato alle pompe, ricco di zolfo e paraffine che non dovrebbero esserci (quelli denominati "speciali" o "invernali" venduti a prezzi ancor più ingiustificati, sono di effettivamente di qualità migliore). Quindi il punto verte sulla risposta ad un interrogativo: stante la necessità di trasportare persone e merci, con che genere di motori - ed a che prezzo per la comunità - rimpiazzo i milioni di veicoli Diesel che circolano ogni giorno in città? A parte il fatto che ai cittadini non può essere imposto di cambiare il proprio veicolo solo per un capriccio del loro Primo Cittadino.
- Metano: del tutto sconveniente su veicoli di piccole dimensioni, presupporrebbe un maggior sfruttamento dei giacimenti nazionali col rischio accertato (vedi caso Reggio Emilia) di provocare nuovi terremoti da fratturazione.
- GPL: Gli impianti più avanzati hanno risolto gran parte dei problemi dei vecchi motori a gas liquefatti ma ci vincolano ancor di più alla dipendenza dal petrolio (straniero) in quanto da esso derivanti, mentre i motori Diesel possono essere alimentati praticamente con qualsiasi olio di derivazione vegetale. Anzi va ricordato che quando il geniale Rudolph Diesel inventò il suo ciclo a combustione spontanea, il gasolio non esisteva ancora e funzionava ad olio di arachidi. Anche il gasolio che utilizziamo oggi contiene una consistente quota (15%) di olio vegetale di mais, anche se la cosa è sottaciuta per evitare che la gente pensi bene di fare il pieno solo con oli vegetali, pratica spesso possibile (a seconda del tipo di motore di cui si dispone) ma vietata per legge. Il mais, essendo totalmente inadatto e nocivo per l'alimentazione umana (ed in molti casi anche animale), è altresì un'importante fonte - visto che abbiamo già milioni di ettari destinati a tale coltura - di biocarburanti e combustibili nonché di plastiche altamente biodegradabili ed altri prodotti chimico-farmaceutici come l'acido citrico e l'acido ascorbico. E solo per utilizzi non alimentari andrebbe usato.
- Benzina. Premesso che i motori a benzina o più propriamente "a ciclo Otto" possono funzionare, opportunamente allestiti, anche ad alcool o a idrogeno, va detto che l'attuale benzina colorata di verde è il carburante più inquinante mai concepito dall'Uomo dopo i motori a plasma di mercurio molto probabilmente utilizzati dai nostri creatori migliaia di anni fa. Della nocività della benzina ipocritamente denominata "verde" ho già parlato anni fa non solo sul presente blog ma ancor più diffusamente sul sito ormai off line. Anche nel caso Otto, quando l'ingegnere tedesco concepì il suo motore, bisogna far notare che la benzina per autotrazione non esisteva ancora. Il suo prototipo funzionava infatti ad idrogeno (stiamo parlando del 1860: gran parte delle tecnologie che riteniamo moderne, come ad esempio i pannelli fotovoltaici, risalgono alla seconda metà dell'800). Ma il problema dell'idrogeno per l'autotrazione consiste nel fatto che tale gas non esiste puro in natura (in quanto estremamente reattivo) e quindi non può neanche essere considerato una fonte energetica ma un semplice vettore, come lo è un accumulatore di corrente. Per cui, se si percorre la (pericolosissima) via dell'idrogeno pressurizzato da portarsi appresso, per capire se la cosa è ecologicamente ed economicamente conveniente bisogna valutare l'impatto provocato dalla sua produzione. Se invece, molto più prudentemente, si percorresse la via della produzione in loco del solo idrogeno necessario al funzionamento del motore, senza alcun tipo di stoccaggio, allora sì che il motore ad idrogeno non avrebbe rivali sotto il profilo delle emissioni: puro vapore acqueo. Il problema è come al solito politico-economico in quanto, molto semplicemente, idrogeno ed ossigeno necessari per il funzionamento di un motore possono benissimo essere prodotti a bordo per elettrolisi dell'acqua. Questo è inaccettabile - oltre che ufficialmente impossibile - per l'attuale Sistema di potere alimentato a petrolio ed infatti ricercatori come Stanley Meyer furono uccisi per questo e chiunque sta ora proponendo soluzioni simili è fortemente osteggiato: le stesse Case motoristiche sono condizionate dai dettami delle Compagnie petrolifere, terrorizzate dalla possibilità di veder rapidamente tramontare il loro potere sul mondo intero.
- Elettrico: puntare senza mezzi termini sulla trazione elettrica presuppone un sostanziale cambio di paradigma industriale. I problemi da risolvere sono ancora troppi, anche non prendendo in considerazione gli enormi costi da affrontare. Apriamo un sotto capitolo
- Necessità di realizzare una rete di ricarica, non limitata certo alle poche stazioni già allestite in molte città e peraltro già obsolete: in un futuro possibile, le ricariche non saranno effettuate mediante i ridicoli collegamenti a spina via cavo ma per induzione ed in tempi brevi, come già positivamente sperimentato per autobus a tale scopo concepiti. Un'altra soluzione sarebbe quella di elettrificare le strade, scelta comunque inattuabile in una città antica e urbanisticamente complessa come Roma. La migliore sarebbe naturalmente quella proposta da Tesla nel 1939 ovvero la captazione wireless dell'energia elettrica da parte dei veicoli, soluzione tecnicamente possibile ma ufficialmente fantascientifica. Peccato che Tesla ci riuscì senza neanche utilizzare dei transistors che ancora non esistevano ma con degli opportuni ponti di valvole termoioniche... ma sembra che dopo 80 anni di sviluppi tecnologici e nuove scoperte scientifiche, pare che la cosa non sia tecnicamente possibile anche perché, come ebbe a dire Westinghouse quando sospese i finanziamenti a Tesla, "Se trasmetto energia senza fili, come faccio a farmela pagare? [...dove monto il contatore?]". Come sempre, tutte le scelte umane sono condizionate da valutazioni economiche.
- Rischi per la salute. Comprovato scientificamente che i campi elettromagnetici, soprattutto se variabili, sono altamente nocivi per la salute, non bisogna sottovalutare il rischio di rimanere per ore esposti o addirittura a cavallo (motoveicoli) di potenti campi elettromagnetici.
- Sicurezza passiva. In caso d'incidente, in particolar modo se lo stesso si verifica in ambienti umidi o bagnati, rimanere in una scatole di metallo a contatto con tensioni dell'ordine dei 300V non è certamente la situazione più igienica in cui trovarsi. Un veicolo elettrico può risultare potenzialmente mortale nel caso lo stesso finisca in acqua con tutti i suoi passeggeri. A diverso tipo di morte andrebbero potenzialmente incontro i passeggeri "elettrici" nel caso di una collisione con serbatoi di liquidi infiammabili. A mio parere. questi rischi sono inaccettabili. Sotto il punto di vista della Sicurezza Passiva, il miglior motore al mondo rimane il Diesel, meglio ancora se privo di tanta inutile elettronica.
- Impatto ambientale causato dalla produzione, dallo stoccaggio e dal trasporto di energia elettrica. Il problema è molto complesso e può essere anche ridotto all'assunto: se uso un motore elettrico non inquino attorno a me ma (probabilmente) inquino molto di più nei luoghi dove produco e trasporto l'energia. Produzione: l'energia elettrica può essere prodotta nei modi più svariati: da quelli meno convenienti e più impattanti per l'ambiente come le inaccettabili centrali nucleari fonti di radiazioni e contaminazioni e le molto più accettabili centrali a combustione (carbone, gasolio ed alti combustibili) a quelle ad impatto tendente a zero come in primis l'eolico poi il solare, l'idroelettrico (largamente sottoutilizzato in Italia), il geotermico ed il cosiddetto maremotore (energia prodotta da correnti o maree marine).
- Impatto ambientale causato dallo stoccaggio. Gli accumulatori di corrente, anche i più evoluti, sono costituiti da materiali il cui smaltimento e riciclaggio risultano molto costosi e potenzialmente pericolosi per l'ambiente. Ma anche la loro produzione non è esente da impatto negativo per l'ambiente.
- Trasporto (trasmissione via cavo). Trasferire corrente elettrica a distanza presuppone un enorme impatto sotto il profilo ambientale (campi elettromagnetici e presenza di linee aeree, centrali e centraline di trasformazione), un aggravio economico dovuto alle perdite per resistenza elettrica (circa il 30% della corrente prodotta viene dissipata in calore durante il trasporto) ed infine - se vogliamo mettere in fondo questo agente impattante - lo scempio ambientale causato dagli elettrodotti la cui costruzione e la cui esistenza nuocciono gravemente all'ambiente sia dal punto di vista estetico che funzionale.
Articoli di riferimento ed approfondimento:
