tratto da heymotard.it
La decisione di colorare e definire "verde" il venefico miscuglio di idrocarburi utilizzato oggi per i motori a ciclo Otto, la dice lunga sull'ipocrisia del Sistema che decide per conto nostro ciò che è bene e ciò che è male. Ormai infatti, nell'immaginario collettivo il verde richiama per associazione concetti legati all'ecologia ed alla natura.
Ma la benzina, come puro prodotto petrolifero, è del tutto incolore e perfettamente trasparente anche se da sempre è uso colorarla allo scopo di individuarne con immediatezza determinate caratteristiche (ad es: per distinguere tra le vecchie "normale" e "super") e ancor più a fini fiscali, essendo i carburanti ad uso civile gravati di una tassazione in ogni caso fortissima ma diversa a seconda degli utilizzi previsti.
Il colore giallo o rosso delle vecchie benzine era dovuto alla presenza di diverse proporzioni di tre additivi utilizzati per aumentare il Numero di Ottano, ovvero la capacità del carburante di non detonare all'aumentare del Rapporto di Compressione. Questi componenti erano il famigerato Piombo Tetraetile, il Ferro Pentacarbonile e l'Anilina: questi ultimi due erano responsabili della colorazione gialla o rossa a seconda della percentuale utilizzata, mentre il primo è stato l'unico imputato ufficiale della tossicità della vecchia benzina "al piombo".
Ma andiamo con ordine: per farlo sono costretto a farvi ripercorrere una piccola parte, poco nota, della Storia dell'Autotrazione...
Perché la "necessità" di additivare le benzine con antidetonanti?
L'approccio più sbagliato nell'analisi di un problema è dare per scontate le basi sulle quali costruiamo i nostri ragionamenti: se cadiamo in quest'errore, qualsiasi deduzione per quanto logica possa essere raggiungerà sempre conclusioni sbagliate, se sbagliate sono le basi.
Un assunto (vero) di Meccanica applicata all'autotrazione ci dice che il consumo di carburante - a parità del Consumo Specifico caratteristico di ogni motore - non può che essere proporzionale alla potenza spesa per far avanzare il veicolo: ciò significa che non esiste nessuna relazione diretta tra il consumo effettivo e la cilindrata del motore come comunemente si crede o viene fatto credere ad arte...
Infatti, se il progettista ha bisogno di più potenza per spingere il suo veicolo a velocità superiori, con più carico a bordo e su per una forte pendenza, non ha che da aumentare la cilindrata del suo motore a combustione interna perché è questo il metodo più logico e "naturale" per aumentare la potenza di un motore senza andare incontro a problematiche legate ai costi di progettazione e produzione ed anche alle modalità con le quali questa maggior potenza viene erogata: è noto infatti che maggiore è la Potenza Specifica (potenza espressa per unità di cilindrata) e minore sarà l'elasticità di marcia, con la necessità di dotare il motore di un maggior numero di rapporti ed utilizzarli tutti quanti quando si guida. Non a caso le vecchie, grosse e paciose vetture americane prodotte ancora negli anni '70 erano equipaggiate con cambi a sole 3 o al massimo 4 marce mentre sulle piccole ma potenti vetture europee siamo ormai abituati ad utilizzare 5 o 6 marce come sulle moto.
Il vantaggio di utilizzare grosse cilindrate a parità di potenza richiesta non finisce qui: un motore di cilindrata più grossa, a parità di potenza espressa, funzionerà a regimi mediamente più bassi a tutto vantaggio delle usure, che in meccanica non a caso si misurano in Milioni di Cicli compiuti dal motore; come dire: meno giri = minori usure. Infatti le auto americane di vecchia generazione erano spesso garantite dalle Case per 1.000.000 di miglia (oltre 1.600.000 chilometri) e di ciò se ne vantavano alla faccia del consumismo sfrenato che da sempre ha caratterizzato lo stile di vita americano. Ma col tempo, i produttori di auto avranno pensato "Ma che stiamo facendo? Diamo al pubblico un prodotto che non si rompe? E la famosa Obsolescenza Programmata che utilizziamo con tanto successo per gli elettrodomestici?"
Per applicare questo concetto alle auto, a scanso di dotarli di distruttivi dispositivi ad... orologeria, la via che meno poteva dare nell'occhio era quella di ridurre le cilindrate col pretesto della riduzione dei consumi, che come abbiamo visto non sono in realtà legati così strettamente alla cilindrata del motore. E così fu fatto in occasione della colossale pagliacciata dell'Austerity lanciata su scala globale nel 1973: un'emerita menzogna basata sul falso assunto che i carburanti fossili disponibili sulla Terra stessero di lì a poco per terminare definitivamente e si dovesse quindi in tutti i modi ed urgentemente ricorrere a delle misure drastiche per ridurne il consumo. Negli States ridussero (inutilmente se non a vantaggio delle vendite) le cilindrate mentre in Italia, Paese nel quale le cilindrate erano già ridotte ai minimi termini grazie alla cervellotica tassazione ad esse proporzionale, s'inventarono le demagogiche quanto inutili "domeniche a piedi" ove applicate facevano ripiombare d'incanto le nostre città ad epoche antecedenti alla motorizzazione civile...
Ma c'è un dilemma tecnico da superare: per aumentare la potenza di un motore senza aumentarne la cilindrata, le vie da percorrere sono due:
1) aumentarne i regimi di rotazione: questo risultato può essere ottenuto utilizzando fasature più "spinte", un'alimentazione più consistente ed una progettazione più accurata con l'utilizzo di materiali pregiati e più leggeri; ma tutto questo spinge in su i costi di produzione e tende a rendere i motori troppo "sportivi" di carattere per l'utilizzo quotidiano, con conseguenze negative anche per quanto riguarda i consumi di carburante;
2) aumentare il Rapporto di Compressione: questo è parametro diretto della potenza espressa dal motore in quanto influenza direttamente il Rendimento Termico, ovvero la capacità del motore di trasformare in energia una quota più alta possibile del Potere Calorifico posseduto dal carburante (questa quota per i moderni motori a benzina si attesta attorno ad un misero 30%: il resto dell'energia prodotta durante la combustione viene dispersa in calore. Da questo punto di vista, i motori a combustione interna sono quanto di peggio sia mai stato concepito dall'Uomo per trasformare energia, inferiori come rendimento solo ai camini casalinghi o ad un fuoco di legna appiccato al suolo...). Il Rendimento Termico condiziona quindi positivamente anche i consumi.
Individuata la Via del Rapporto di Compressione [RdC], sorge un altro problema, le benzine hanno il difetto di reagire con uno strano comportamento all'aumentare del RdC: tendono infatti a detonare invece di innescare una combustione graduale consona ad un buon funzionamento del motore; una detonazione infatti consiste in una vera esplosione che agisce sul pistone invece di una spinta graduale assicurata dall'espansione dei gas che segue una normale combustione; una detonazione, o meglio una serie di detonazioni sono quindi potenzialmente dannose per l'integrità del motore e immediatamente deleterie ai fini della produzione di potenza. La soluzione consiste nell'utilizzare un carburante dotato di un Numero di Ottano più elevato della benzina di distillazione petrolifera....
Se il mondo non fosse fortemente influenzato dalle decisioni e dagli interessi dalle Compagnie Petrolifere, un carburante dotato di natura di un altissimo Potere Antidetonante esiste ed è l'etanolo ma il suo principale "difetto" è quello di non essere derivato del petrolio ma solo da uno zucchero qualsiasi, quindi non brevettabile in quanto naturale.... Inoltre l'etanolo è igroscopico e tende quindi a formare composti acidi che intaccano i metalli, è molto volatile (quasi come il benzene...), si miscela difficilmente con gli oli (problema sentito solo per gli ormai desueti motori a 2 tempi) e possiede uno scarso Potere Calorifico, cosa quest'ultima che comporta un maggior consumo in litri a parità di potenza. Ma a questo punto la differenza la farebbe il costo del carburante e la portata del suo impatto sull'ambiente, e sappiamo che l'etanolo è una fonte di prodotti di combustione molto meno tossici di quanto non siano quelli formati dalla benzine. Tra l'altro lo assumiamo così com'è tutti i giorni contenuto in misura diversa negli alcolici che beviamo: "etanolo" è solo un altro nome dell'alcool etilico.
Attenzione: l'etanolo non va assolutamente assimilato al metanolo che invece è un derivato del petrolio altamente tossico per inalazione, ingurgitazione e contatto.
Ma siccome il mondo è fortemente influenzato dalle Compagnie di cui sopra, allora fu scelta la Via dell'additivazione della benzina seppur con antidetonanti non derivati dal petrolio. All'epoca s'individuarono i tre elementi citati in apertura che funzionavano molto bene, proporzionalmente meglio degli attuali, mentre con l'avvento (forzato) della benzina colorata in verde, gli attuali additivi antidetonanti sono tutti di origine fossile del gruppo degli Aromatici ovvero "...composti organici basati sull'anello di benzene, un anello di carbonio 6 con tre legami doppi delocalizzati, benzene, toluene, xilene, ecc." [cit. tratta da un articolo di Nexus New Time che nel complesso sostiene però alcune inesattezze]
Ma siamo sicuri che la benzina "al piombo" fosse più tossica dell'attuale "verde"?
Restringendo il campo al principale imputato, il piombo nella forma sopra descritta, sulla sua tossicità non ci sono dubbi e neanche ce ne sono sulla sua capacità di contaminare aria, acqua ed esseri viventi se disperso nell'ambiente: si tratta di una neurotossina in grado di causare alla lunga la sindrome del Saturnismo nota anche per essere una delle presunte possibili causa delle decadenza dell'Impero Romano essendo la sua classe dirigente particolarmente esposta - per diversi motivi di ordine culturale e di condizione sociale - alla contaminazione da piombo.
Tutta qui l'accusa contro il piombo: c'è da ricordare che questo elemento, anche nella forma una volta utilizzata per le benzine, non è affatto volatile per cui se è vero che può contaminare con facilità falde acquifere, alimenti ed esseri viventi con i quali viene a contatto, è anche vero che permane ben poco in sospensione atmosferica tendendo i suoi prodotti Ossido di Piombo e Cloruro di Piombo a precipitare rapidamente al suolo. Per fare un confronto, basti pensare che il bario diffuso per aerosol attraverso le "Scie Chimiche" risulta più tossico dello stesso piombo (e può rimanere in sospensione aerea anche sei mesi).
Analizziamo invece gli effetti noti e comprovati sull'organismo provocati dagli idrocarburi aromatici utilizzati come antidetonanti per le benzine.
Altre citazioni dall'articolo sopraindicato:
"L'ente statunitense che si occupa della protezione ambientale (EPA) ha preso di mira cinque sostanze inquinanti dell'aria per la loro tossicità: il benzene e il butadiene 1.3 sono le prime due in cima alla lista. Sono ambedue altamente cancerogene."
Il Proff. Roger Perry, capo del Sydney Melanoma Unit, del Royal Prince Alfred Hospital, dichiara: "Il benzene è un agente altamente cancerogeno. E' causa di tumori ai polmoni, al fegato, ai reni, alla pelle e di leucemia".
Inoltre, esiste una documentata analisi scientifica che individua alcuni potenti solventi ed in particolare proprio il benzene come i principali responsabili della sindrome conosciuta come AIDS erroneamente (o ipocritamente?) attribuita in toto al fantomatico virus HIV. Ecco due stringati ma eloquenti riassunti tratti dal sito italiano della Dottoressa Hulda Clark:
=> http://www.drclark.net/ita/drclark_protocol/hiv_aids/hiv_cause.php
=> http://www.drclark.net/ita/drclark_protocol/hiv_aids/hiv_abstract.php
Se qualcuno a questo punto volesse sostenere la tesi che in realtà il benzene in atmosfera non ci va in quanto abbattuto dal processo di catalizzazione che avviene nelle apposite marmitte, dovrebbe sapere che:
1) il benzene, assieme ad altri aromatici, è un idrocarburo estremamente volatile, quindi la sua dispersione in atmosfera è ASSICURATA durante tutte le fasi che susseguono alla sua distillazione: lo stockaggio in raffineria, il trasporto, la distribuzione, la permanenza nei serbatoi (areati) dei veicoli, l'emissione di incombusti (vedi punti successivi)
2) il processo di catalizzazione che DOVREBBE avvenire nelle apposite marmitte avviene in realtà solo quando la massa catalizzante raggiunge la sua temperatura operativa, attorno ai 700°C. Perché raggiunga questo valore, il motore deve funzionare per una ventina di minuti continuati. Questo significa che se un veicolo è utilizzato tutti i giorni esclusivamente su percorsi casa-ufficio che durano meno di venti minuti, il processo di catalizzazione non avviene mai!
3) la massa catalizzante è molto delicata: se contaminata anche una sola volta con piombo proveniente ad esempio da una vecchia scorta di benzina "rossa" oppure con vapori d'olio che con molta facilità possono essere emessi dal motore, CESSA DI FUNZIONARE e per sempre.
4) le masse catalizzanti hanno una durata limitata: dopo 15.000-20.000Km di utilizzo non catalizzano più un bel nulla in quanto chimicamente "esaurite". Esse andrebbero sostituite ad intervalli del genere (e questa necessità fu sottolineata quando fecero la loro comparsa sul mercato) ma con quanto costano (diverse centinaia di Euro) avete visto mai nessuno sostituirle?
Per finire, un'altra preoccupante citazione tratta dall'articolo di Nexus:
"...la benzina verde contiene grandi quantità di MTBE necessario come additivo antibattimento [antidetonante, NdR] (al posto del piombo). L'olio per motori contiene un additivo, lo zinco ditiofosfato (ZDTP), del quale non si può fare a meno in quanto garantisce la longevità dell'olio stesso. Se MTBE e lo ZDTP interagiscono sotto l'azione del forte calore si va incontro a qualcosa di catastrofico: si possono formare estere fosforico e componenti similari che rientrano nel gruppo dei gas nervini (Tabun, Sarin, E-605, ecc)."
L'interazione ad alta temperatura tra olio e benzina è la norma per quanto riguarda i motori a 2 tempi, che sono dotati per loro natura di un sistema di lubrificazione di tipo "a perdere" ma c'è da dire che questa condizione tenderà a scomparire assieme alla graduale scomparsa (forzata per legge) di questo tipo di motori almeno dalle nostre strade e con un po' più di difficoltà da altre applicazioni per le quali il 2T conserva ancora un netto vantaggio operativo e di diffusione rispetto al 4T (piccole attrezzature agricole portatili, piccoli veicoli destinati a funzionare in condizioni particolari o estreme come motoseghe, decespugliatori, moto d'acqua, motoslitte, velivoli ultraleggeri, ecc.)
Tuttavia anche in un motore a 4 tempi è possibile che olio e benzina interagiscano ad alta temperatura: ciò capita almeno nei primi secondi di ogni avviamento a freddo, in cui la tenuta assicurata dai segmenti non è sufficiente a garantire la separazione dell'olio contenuto nella coppa dalla benzina di passaggio nella camera di combustione, e capita normalmente in tutti quei motori che hanno qualche problema meccanico anche molto banale come ad esempio l'insufficiente tenuta del paraolio di una guida valvola.
A questo punto un dubbio lecito:
Possibile che tutti gli effetti collaterali del benzene fossero inizialmente sconosciuti?
Con questi chiari di luna, non sarebbe ipotizzabile che la scelta di utilizzarlo per svariati scopi su scala planetaria sia stata in realtà dettata a suo tempo da una consapevole "convergenza d'interessi" - definiamola così - legata all'avvento del Nuovo Ordine Mondiale?
paso
approfondimenti sul benzene e le sue principali fonti:
- http://www.arpa.veneto.it/aria/benzene.htm
- http://it.wikipedia.org/wiki/Benzene_nelle_bibite
(voce proposta per la cancellazione:
pagina salvata l'8 novembre 2009 h 10:30)
- http://www.indoor.apat.gov.it/site/it-IT/AGENTI_INQUINANTI/Chimici/Benzene/
- http://www.repubblica.it/online/cronaca/benzene/benzene/benzene.html
