Suicidio stradale da dotazione

Per completare un trittico di post dedicati agli incidenti stradali, parlerò oggi di quegli incidenti che si possono evitare semplicemente scegliendo con maggiore attenzione il proprio mezzo di trasporto, ovviamente in funzione del tipo di percorso che si affronta con maggior frequenza o probabilità.

Bici pericolose

Rimanendo nel campo delle due ruote, è inutile sottolineare quanto sia dissennato decidere di immettersi in un normale traffico veicolare motorizzato utilizzando un veicolo a trazione animale come la bicicletta. Si può affermare che in pratica la maggioranza, se non proprio tutti, i contatti incidentali che possono avvenire tra due
veicoli si verificano - o comunque sono enormemente facilitati - dalla differenza di velocità. Utilizzare quindi un veicolo privo di sicurezza passiva e dalle prestazioni velocistiche ottocentesche, in un flusso veicolare del terzo millennio, è semplicemente una sfida alla sorte ed un pericolo costante per sé stessi e per gli altri. Ricordiamo che, all'attuale stato delle cose, decidere di suicidarsi con una bici sotto le ruote di un veicolo motorizzato comporta un enorme quanto ingiustificato danno per l'investitore che sarà immediatamente sospettato se non processato per Omicidio Stradale, un mostro legislativo che, come la persecuzione penale della difesa personale, costituisce una pena comminata a chi subisce l'azione e non a chi la provoca. Ma non entriamo in questo campo 'che in Italia di leggi basate su presupposti assurdi, incivili ed anticostituzionali ne siamo pieni. 

Buche pericolose

Quello di cui vorrei parlare nasce da un allarme lanciato di recente (sembra che la funzione precipua dei media sia quella di lanciare allarmi, non di informare, ed in uno stato di cose come quello attuale, ciò è anche comprensibile - ma non condivisibile).

Si tratta di un lancio ripreso da diversi media sulla quantità di incidenti che avvengono nella capitale a causa delle condizioni delle strade. Nei diversi articoli in giro in rete  si accenna in particolare alla mole di incidenti e danni che subiscono gli scooter, questo particolare mezzo di trasporto a due ruote che ha avuto un gran successo tra gli automobilisti pentiti che, per motivi di mera praticità e recupero di ore di sonno, hanno accettato di rinunciare a due ruote della loro auto senza però rinunciare ad una posizione di guida tipicamente automobilistica, pur in aperto disprezzo per la salute delle loro vertebre lombari.

La sintesi perfetta...

In particolare in una città... diciamo "movimentata" come Roma, in cui anche quando il fondo stradale non presenta buche o deformità, ci si può trovare ad avere a che fare con l'acciottolato che già di per sé, per le vibrazioni che comporta, può essere responsabile diretto della rottura a fatica di portapacchi "baulettati" e alla lunga perfino di indicatori di direzione sporgenti e specchietti.

Ora, posso anche comprendere - senza condividerla - la scelta di voler guidare un veicolo a due ruote mantenendo pervicacemente, in maniera insana ed inappropriata, la posizione di guida di uno a quattro: le abitudini sono dure a morire ma quello che mi risulta incomprensibile è perché, pur essendo di estrazione automobilistica, un bipede senziente come l'essere umano possa mai preferire uno scooter ad una moto da enduro molto più adatta, sicura e duratura in quella che ogni giorno rischia di essere una gimkana nel traffico della capitale!

In città come nel deserto

Il mio consiglio per gli automobilisti pentiti (dando per scontato che nessun motociclista prenderebbe mai in considerazione l'idea di muoversi con uno scooter, per quanto la sua evoluzione lo stia rendendo sempre più simile ad una moto) è di liberarsi dello scooter in favore di una moto da enduro o di impostazione similare ovvero dotata di sospensioni sufficientemente assorbenti ed escursive da poter preservare la meccanica e la salute anche su percorsi tormentati; tutto ciò in associazione con cerchi da non meno di 17" e preferibilmente a raggi, la cui architettura permette un'elasticità nettamente maggiore a quella - praticamente inesistente - offerta dai cerchi monolitici.

Meglio ancora una vera enduro-strada con tanto di cerchio anteriore da 19 o addirittura da 21" che rappresenta lo standard fuoristradistico consolidato, tenendo presente che in una buca cittadina ci si entra per prima con la ruota davanti, che è quella che sterza e che ci permette non solo di rimanere in equilibrio ma anche di frenare con maggior vigore... !

Ma i vantaggi che offre una moto (adeguata alla bisogna) rispetto ad uno scooter sono da valutare soprattutto sotto il punto di vista della Sicurezza Attiva - ovvero quella funzionale a prevenire l'incidente - che nelle incombenze urbane è particolarmente importante: le maggiori capacità di assorbimento delle sospensioni e delle ruote a raggi di una moto in particolare da enduro-strada o similare, le consentono di affrontare con maggior disinvoltura e molto meno rischio ostacoli come buche, tratti di bagnato, rotaie e tombini che caratterizzano le gimkane urbane. Il tutto, unito ad una posizione di guida maggiormente ergonomica, permette un controllo del veicolo nettamente migliore, con riduzione degli spazi di frenata, accelerazione e soprattutto mantenendo un sufficiente controllo durante la percorrenza di strade dissestate, di quelle capaci di far perdere totalmente il controllo della guida di uno scooter.

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Non si pensi che ce l'abbia con gli scooter in quanto tali perché riconosco che siano frutto di un pensiero tecnologico funzionale. L'architettura apparentemente irrazionale che caratterizza questi strampalati mezzi di trasporto è dovuta infatti ai parametri di progetto impostati:

Moto Guzzi Galletto 192 - 1954

• Schermatura dei piedi e delle gambe da schizzi d'acqua causati dalle pozzanghere di cui le strade italiane erano (e sono ancora, purtroppo) piene nell'immediato dopoguerra. Questa esigenza è assolta dalla carenatura inferiore raccordata con un pavimento di tipo automobilistico.
• Agibilità alla guida anche per coloro che indossavano gonne o abiti talari, quindi posto di guida "seduto" e non "a cavallo" come in moto. Questi bislacchi veicoli infatti divennero un must per le donne ancora... vestite da donna e per i preti. Va detto che i preti di campagna sceglievano di preferenza, più razionalmente, scooter a ruote alte come il Guzzi Galletto che, a differenza delle più diffuse Vespa e Lambretta, erano dotati di cerchi a raggi di grande diametro quindi, oltre che nettamente più robusti quanto a telaio, enormemente più adatti all'utilizzo su strade non asfaltate rispetto agli scooter convenzionali.
• Maggiore possibilità, rispetto a quanto offerto dalle moto, di trasportare oggetti sfruttando anche lo spazio vuoto tra le gambe ed un portapacchi anteriore, il cui carico, tra l'altro, consentiva anche di stabilizzare un veicolo di per sé eccessivamente caricato sul retrotreno.
• Intercambiabilità delle ruote, in modo da potersi portare una ruota di scorta, lusso fino a quel momento riservato ai sidecar. Questa esigenza, assieme a parametri di abitabilità relativa a ingombri contenuti, determinò la scelta di utilizzare ruote di infimo diametro. A quei tempi, con pneumatici di vecchia generazione e dotati di camera d'aria, con le strade com'erano, forare era un'eventualità piuttosto ricorrente.
• Massima affidabilità, manutenzione ridotta al minimo e facilità di guida: questi parametri fecero propendere per tranquilli motori a due tempi dotati di raffreddamento ad aria forzata e grosse masse volaniche. La rete di distribuzione dei carburanti si adeguò presto alla richiesta di miscele benzina/olio che per decenni rimasero disponibili direttamente alle pompe nelle percentuali richieste (in media dal 2 al 5% di olio - secondo quanto richiesto dal costruttore in funzione della potenza specifica dei motori - ma i distributori disponevano di un range di miscelazione ancora più ampio).
• Assolvimento dall'uso del cambio a pedale, comando che molti trovavano ostico, tanto che ricordo ancora alcuni dei miei amici quattordicenni che, negli anni '70, sceglievano lo scooter al posto di una moto solo perché immaginavano di non diventare mai capaci di utilizzare il cambio a pedale!

I parametri sopra elencati sono quelli che determinarono l'architettura di massima degli scooter. Vediamo ora i risvolti negativi di una simile progettazione:

Tutti gli aspetti negativi nascono, in buona sostanza, da una distribuzione delle masse tutt'altro che ideale, con una prevalenza di carico sul retrotreno che si aggravava in maniera quasi insostenibile trasportando un passeggero e carico sul portapacchi posteriore. Anche per questo motivo, i più avveduti montavano un portapacchi anteriore con l'intento di riportare un po' di carico sull'avantreno. Questo limite, unito al trascurabile effetto giroscopico fornito dalle ruote di piccolo diametro, rendeva e rende gli scooter strutturalmente poco stabili ed estremamente sensibili alle difformità del fondo stradale. Oltretutto, ruote di diametro così limitato non consentivano l'applicazione di freni potenti - con l'ulteriore limite che all'epoca si utilizzavano solo del tipo a tamburo - e, per altro, va sottolineato che negli scooter ordinari il freno anteriore non riveste l'importanza determinante che ha per le moto, risultando il ruotino anteriore non sufficientemente caricato per applicare una forte decelerazione. Il risultato è che quello posteriore diventa il freno principale, con tutti i limiti - soprattutto di surriscaldamento ma anche di utilizzo - del caso.

Tutti gli utenti delle prime Vespa, ricordano bene la quasi impossibilità di utilizzare il freno anteriore, non solo a causa della mancanza di aderenza ma anche in virtù di una sospensione "a biscottino" che esasperava l'affondamento dell'avantreno in frenata mandando la molla "a pacco" e quindi ritrovandosi in piena frenata senza una sospensione anteriore! Insomma: la demenzialità fatta veicolo.
Riassumendo i limiti congeniti degli scooter:

• Scarsa stabilità dell'avantreno, soprattutto in caso di disomogeneità del fondo stradale;
• Ridotta capacità decelerante della ruota anteriore;
• Posizone di guida anti-ergonomica che comporta una sollecitazione critica delle vertebre lombari, limite che accomuna questi veicoli a due ruote alle cosiddette "moto" chopper/custom.
• Eccessiva consistenza delle masse non sospese posteriori. In altre parole, la stragrande maggioranza degli scooter prevedono un'architettura in cui tutta la meccanica propulsiva è vincolata alla ruota posteriore ed oscilla con essa attorno ad un perno che per una moto sarebbe quello del braccio oscillante posteriore (forcellone). L'entità delle masse condiziona negativamente il lavoro della sospensione posteriore, affaticando prematiramente l'ammortizzatore e peggiorando la tenuta di strada soprattutto su fondi sconnessi.

Quindi, cari automobilisti (ai motociclisti, che ve lo dico a fare...) pensateci bene prima di acquistare uno scooter a vostro rischio e pericolo: se avete capito che andando al lavoro su due ruote potete guadagnare due ore di vita in più ogni giorno, preferite una moto allo scoooter: durerà di più, conserverà maggiormente il suo valore, vi costerà meno di manutenzione, vi farà viaggiare più sicuri e soprattutto vi divertirete di più!