Sapete tutto sulla trazione anteriore?

I criteri in base ai quali si concepiscono e si progettano tutte le macchine vengono raggruppati e definiti in termini di "filosofia costruttiva".

La sua matrice caratterizzerà il prodotto finale che potrà essere ispirato a principi utilitaristici, economici, funzionali, dimensionali, produttivi, stilistici, esclusivi, manutentivi oppure relativi alla massa, alla trasportabilità, all'impatto ambientale produttivo e funzionale, alla possibilità di immagazzinamento, alla riproducibilità, ecc. ecc. 

Questo comporta automaticamente che nessun prodotto dell'ingegno umano potrà materializzare lo stato dell'arte sotto tutti i punti di vista ma risulterà, nella migliore delle ipotesi, eccellente sotto un aspetto a discapito di un altro.

Una conseguenza pratica di quanto appena esposto, è vissuta da tutti i
motociclisti nel momento in cui scelgono una nuova moto: con quale criterio la sceglieranno? Se è passionale, non effettueranno una vera scelta razionale (se non si vuole assegnare una valenza di razionalità alla soddisfazione dei propri desideri, forse la cosa più razionale che esista) ma nel caso dovessero ragionarci sopra, adottando criteri utilitaristici, ecco che le le scelte si faranno più difficili e dovranno soddisfare diversi criteri legati all'utilizzo prevalente: ha poco senso acquistare una race replica se l'utilizzo prevalente è quello di spostarsi da casa all'ufficio ma ha più senso acquistare una enduro rispetto ad una stradale se si sa bene che si percorreranno per lo più stradacce e poca autostrada.

Ciò nonostante, il mercato motociclistico ha dimostrato spesso di comportarsi in maniera del tutto irrazionale, passando negli ultimi anni da una preferenza generalizzata per le citate race replica ad una per le grosse BMW sedicenti "enduro", scelte che avrebbero un senso se la maggioranza degli utenti degli ultimi anni fossero stati dapprima piloti dilettanti e successivamente macinatori indefessi di chilometri a pieno carico su strade disagiate!

Maserati Quattroporte - 2013

Nel campo automobilistico, le scelte degli utenti appaiono mediamente più razionali, a meno di non valutare ciò che succede nella mente degli appassionati facoltosi che acquistano una Maserati Quattroporte solo perché la ritengono (al momento) più elegante e rappresentativa della loro condizione rispetto ad una "due posti secchi"...

E' fuori discussione che in un'ottica di razionalizzazione costruttiva, la scelta "filosofica" della trazione anteriore è vincente sotto diversi punti di vista, in particolar modo per quanto riguarda il rapporto tra i volumi presi dalla meccanica e quelli sfruttabili per il carico, occupanti compresi.

Mancando un albero di trasmissione si potrà costruire un pianale più basso e regolare a tutto vantaggio dello spazio interno all'abitacolo.

Ma la trazione anteriore offre anche altri vantaggi, come ebbe a sottolineare Citroën nelle sue pubblicità d'epoca: assicura una migliore direzionalità, stabilità, capacità di superare ostacoli, comfort di marcia e guidabilità ma pochi si rendono conto che all'atto pratico, la trazione anteriore offre anche più capacità di trazione (trasmissione al suolo di forza motrice) in condizioni particolari come quelle che si possono verificare su fondi di scarsa aderenza o percorrendo curve molto strette (tornanti o rampe).

I progettisti sono ben coscienti del fatto che la distribuzione dei carichi condiziona le possibilità di trazione. Questo risulta particolarmente evidente se si comparano le quote dimensionali dei furgoni da 35q.li: a parità di lunghezza del veicolo, si osserverà come nel caso di trazione anteriore (da preferire in caso di esigenze volumetriche) il progettista si sarà preoccupato di caricare il più possibile le ruote anteriori predisponendo un interasse "lungo", con l'asse posteriore più arretrato possibile e con un ridotto sbalzo posteriore. Questa soluzione permette effettivamente di distribuire il carico in modo che a veicolo scarico, il massimo insista sull'avantreno ed a veicolo carico, la massima quota possibile di carico aggiunto vada a caricare anche l'avantreno.

Al contrario, nel caso di trazione posteriore (da preferire in caso di esigenze legate all'entità delle masse da trasportare) ci si potrà accorgere che l'asse posteriore risulta molto avanzato nel veicolo, con uno sbalzo posteriore importante.

Questa soluzione, oltre a permettere una maggiore speranza di carico sulle ruote motrici a veicolo carico, permette di irrobustire e centralizzare maggiormente la meccanica riducendo al minimo la lunghezza dell'albero di trasmissione.

Citroën Tracion Avant - 1934

Stabilita la superiorità della trazione anteriore nell'utilizzo automobilistico, si può però notare come si sia rinunciato ad una parte importante dei vantaggi offerti da questa soluzione, in omaggio di un criterio discutibile che privilegia in maniera condizionante il rapporto tra la lunghezza complessiva del veicolo e lo spazio disponibile per i passeggeri ed i bagagli.

In ossequio a questo comandamento, le trazioni anteriori di oggi prevedono una meccanica caratterizzata da motori disposti trasversalmente e dotati di linee di trasmissione molto compatte, il tutto montato a perpendicolo sull'asse anteriore in modo da ridurre al massimo lo sbalzo anteriore e quindi la lunghezza complessiva del veicolo, parametro che non avrebbe alcuna rilevanza se non ci trovassimo nel Paese ad alta densità di traffico e popolazione che vanta il record mondiale di veicoli pro-capite...
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Disposizioni della meccanica e baricentro di spinta centrifuga

Le trazioni anteriori delle origini dell'automobilismo, erano strutturate con il motore disposto longitudinalmente a sbalzo oltre l'avantreno, la cui catena cinematica prevedeva un cambio ed infine un differenziale fino a che, in prima istanza evolutiva, il cambio fu arretrato rispetto al differenziale invadendo l'abitacolo come in una trazione posteriore classica (*).

Questa disposizione, comportava sì un maggiore ingombro del vano motore ma, di conseguenza, assicurava prima di tutto una maggiore capacità di trazione rendendo il veicolo particolarmente adatto al traino, perfino più di una trazione posteriore classica, in determinate situazioni e, non tanto secondariamente, assicurava anche una maggiore capacità di assorbimento e protezione per i passeggeri nel caso di un impatto frontale.

Per contro, una meccanica posizionata a sbalzo sull'avantreno, rende il veicolo decisamente sottosterzante ma c'è da dire che questa tendenza viene fortemente mitigata dal carico aggiunto (passeggeri e bagagli) e che in linea di principio un veicolo tendenzialmente sottosterzante risulta più stabile di uno sovrasterzante: la solita antitesi tra stabilità e tenuta di strada, due prerogative spesso accomunate dall'immaginario collettivo ma in realtà in netto contrasto tra loro. Aumentare la tenuta di strada di un veicolo, comporta in linea di massima una diminuzione della sua stabilità di marcia e viceversa, anche e soprattutto perché è principalmente l'entità della massa a determinare le due virtù: in maniera proporzionalmente negativa la tenuta e positiva la stabilità.

Audi 80 - 1978

In virtù di quanto esposto, faccio notare come oggi non sia possibile apprezzare tutti i vantaggi che può offrire la trazione anteriore solo perché a livello progettuale è stato inserito un parametro restrittivo per quanto riguarda la lunghezza del veicolo.

Embè? Direte voi...: questo articolo nasce dalla costatazione che le trazioni anteriori di oggi godono di capacità di trazione molto limitate rispetto a quelle di una volta. Tra le tante che ho utilizzato negli ultimi anni, mi sono accorto che nessuna, per quanto evoluta, offriva la trazione di una datata Audi 80 1.6 con la quale trainai, affrontando sia tratti a sterro che tratti in salita abbastanza pronunciati, un vecchio FIAT Ducato Maxi (la versione più pesante: quella a passo lungo ed a fiancata "alta") a cui era rimasto il cambio bloccato in retromarcia!

Come dire che non sempre il progresso è tale sotto tutti gli aspetti lo si valuti. Succede in tutti i campi, sia tecnologici che sociali ed è bene tenerlo sempre presente nelle proprie analisi.

*) Curiosamente, sono esistite delle trazioni anteriori, come le Renault 4 e 5, che utilizzavano una meccanica concepita in origine per vetture "tutto dietro" (Renault Dauphine, R8 e R10) a trazione posteriore e che presentavano quindi il cambio a sbalzo oltre l'asse anteriore ed il motore rivolto verso l'abitacolo!