Su quale asse montare gli pneumatici migliori?

Fra le tante discussioni che avvengono quotidianamente tra appassionati di auto, si sono formate due scuole di pensiero riguardo il criterio di montaggio da adottare quando ci si ritrova - proprio malgrado - a dover "tirare avanti" ancora per un po' con una coppia di pneumatici nettamente più usurata dell'altra.

Ha senso discuterne, ovviamente, solo quando le misure previste per i rispettivi assi sono identiche e quindi
il dilemma potrebbe riguardare anche gli utenti di scooter d'epoca o di cinquantini ancora dotati di misure anteriori a posteriori non differenziate (sinceramente, non so se ne esistono ancora).

Per inciso, è da notare che uno dei presupposti che furono alla base della filosofia progettuale degli scooter è stato quello dell'intercambiabilità delle ruote, in modo da potersi portare dietro una ruota di scorta universale. Differenziando le misure, con la crescita delle prestazioni, si è persa una delle prerogative funzionali di tali bizzarri veicoli. Qualcuno dirà, a ragione, che oggi le bucature sono molto meno frequenti di una volta ma rimane il fatto che con i moderni scooter si è rinunciato ad uno dei vantaggi offerti da questa formula di veicolo a due ruote. Da considerare che, per i più avventurosi, era possibile portarsi dietro una ruota di scorta tassellata per far eventualmente fronte a strade infangate o innevate, usanza ancora in voga tra i sidecaristi più estremi.

Prima di avviare il ragionamento è bene rimarcare che la preoccupazione primaria che sta alla base di questa scelta è la probabilità che una ruota subisca il fenomeno dell'aquaplaning, ovvero il suo distacco dal suolo per planata in caso di superficie completamente bagnata. L'aquaplaning è una condizione in cui la gomma, perdendo contatto effettivo col suolo, perde qualsiasi possibilità di modificare sia la velocità che la direzione del veicolo.

A parità di altri parametri, è scontato ricordare che minore è la profondità del battistrada e maggiori sono i rischi che questo fenomeno si verifichi. 

Gomme nuove all'avantreno - E' la scelta che farebbe qualsiasi motociclista, trasferendo sull'auto i suoi ragionamenti e, soprattutto, le sue paure. Non c'è dubbio sul fatto che l'avantreno sia l'asse deputato a far cambiare direzione al veicolo e che si sobbarca sempre il maggiore sforzo per farlo rallentare (in virtù del trasferimento dinamico del carico che avviene in frenata).

Ma c'è da dire che in una condizione di fondo asciutto, la differenza di aderenza offerta tra una gomma dotata ancora del 70% del suo battistrada ed un'altra a cui ne rimane il 30% non è tale da rendere il veicolo ingestibile e pericoloso, per cui ha senso porsi il dubbio solo per quanto riguarda i fondi bagnati.

In caso di vero aquaplaning, augurandoci che succeda in rettilineo, non esiste alcuna manovra possibile che possa far recuperare aderenza ad una ruota, se non il progressivo rallentamento del veicolo affidato, per altro, alla sua sola resistenza all'avanzamento (neanche al freno motore!)

In curva, è più facile che si verifichino delle perdite di aderenza più simili ad una condizione di asfalto asciutto ovvero uno scivolamento per la tangente ma con la gomma che rimane in contatto col fondo stradale. Questo è dovuto sia al trasferimento dei carichi, pur limitato dalla scarsa aderenza, che avviene in curva, sia all'incidenza della gomma al suolo, completamente diverso dalla condizione di marcia in rettilineo in cui il suo profilo, durante l'avanzamento, costituisce un vera superficie portante, molto simile alla ruota di prua di uno scafo nautico.

In caso di perdita di aderenza dell'avantreno, sappiamo bene che il veicolo tende a sottosterzare ovvero a proseguire il suo moto rettilineo uniforme e quindi allargare la curva. La condizione di sottosterzo è gestibile in diversi modi ma principalmente cercando di rallentare. La manovra istintiva di "Panic Stop" eseguita da un inesperto, ha speranza di risolvere brillantemente la situazione solo in presenza di un sistema ABS, altrimenti il blocco preferenziale delle ruote anteriori (per via della maggiore potenza dei loro freni) anche se rallenta un po' il veicolo, ne esclude qualsiasi direzionalità. In pratica la vettura con le ruote anteriori bloccate non può che proseguire dritta e, mantenendo incoscientemente le ruote troppo sterzate per la curva che si vorrebbe percorrere, rilasciando il freno si può andare incontro ad un testa coda dovuto all'improvvisa ripresa di potere direzionale delle ruote anteriori. Quest'effetto, voluto, è insegnato nei corsi di guida veloce per le Forze dell'Ordine, o almeno lo era fino all'avvento dei sistemi ABS, per insegnare agli allievi come forzare la vettura in corsa ad eseguire una svolta improvvisa come ad esempio può capitare volendo imboccare "troppo tardi" una traversa urbana.

Un altro trucco da automobilista più che esperto è trasferire al solo retrotreno la frenata (utilizzando il freno a mano ove possibile) in modo da consentire all'avantreno di riprendere aderenza, tornando le sue ruote libere di riprendere a rotolare nella giusta direzione. Un utilizzo più marcato del freno a mano posteriore comporta ovviamente una perdita di aderenza del rispettivo asse che può provocare sia un sovrasterzo controllato che un irrimediabile testa-coda del veicolo.

Si comprende che, a parte la frenata dissennata assistita dall'ABS, tutte le manovre risolutive presuppongono una grande capacità di controllo del veicolo.

Gomme nuove al retrotreno - E' una regola di prudenza suggerita prevalentemente dalle Scuole Guida o da Enti governativi che parte dal presupposto che per un utente medio è più facile gestire una perdita di aderenza all'avantreno (vedi sopra) che al retrotreno, situazione che prevede la capacità - non da tutti - di saper gestire un veicolo in controsterzo.

Dinamiche veicolari - Per conto mio, senza prescindere dalla considerazioni di cui sopra, l'ago della bilancia in questa scelta è fortemente condizionato dal sistema di trasmissione e dal bilanciamento del veicolo.

La dinamica in curva di qualsiasi veicolo è condizionata in partenza dalla posizione del baricentro di massa. I veicoli dotati di motore anteriore, almeno in condizioni di scarso carico, sono tendenzialmente sottosterzanti per cui potrebbe essere conveniente assicurarsi dell'aderenza dell'asse più sollecitato, montando le gomme nuove all'avantreno. Il retro, in condizioni di marcia normale, avrà meno probabilità di perdere aderenza anche se dispone di gomme più usurate.

Essendo rimaste ben poche auto in circolazione dotate di motore al posteriore, soprattutto se si escludono le supersportive, è quasi inutile considerare che esse tendono al sovrasterzo e quindi è consigliabile montare le gomme migliori al retrotreno.

In questi ragionamenti inerziali, s'inserisce anche l'esigenza di trasferire al suolo la potenza per l'avanzamento, cosa che nel primo caso (motore anteriore) può essere assolta mediante trazione all'avantreno, al retrotreno e sulle 4 ruote anche in percentuali diverse se il differenziale centrale è dotato di giunto viscoso pretarato o tarabile per quanto riguarda la distribuzione della coppia motrice tra i due assi.

Nel secondo caso, le possibilità sono le stesse escludendo la sola trazione anteriore.

Ora, essendo l'usura delle gomme in costante divenire, bisogna prendere atto del fatto che le gomme che si usurano più velocemente sono sempre quelle su cui viene scaricata la coppia motrice o gran parte di essa, come dire che ha poco senso porsi il problema quando la trazione è su di un solo asse: se dispongo di un veicolo a trazione anteriore o a trazione posteriore, personalmente non mi pongo altre variabili: monto le gomme migliori sull'asse di trazione, sicuro del fatto che gradualmente la differenza di usura tra le gomme dei due assi si andrà colmando.

Certo che trovandomi in estate a marciare esclusivamente su fondi asciutti, potrei anche decidere di montare le gomme più usurate sull'asse di trazione in modo da finirle prima ed affrontare le stagioni piovose con delle nuove gomme motrici!

Quindi il mio suggerimento è di prescindere da qualsiasi altra considerazione dinamica privilegiando con le gomme migliori l'asse che le consuma più velocemente.

Il problema si pone solo relativamente con i sistemi di trasmissione integrali permanenti con motore anteriore, in quanto le usure sono molto più bilanciate con un leggera prevalenza per l'avantreno se il differenziale centrale è libero. In caso di giunto viscoso, dipende dalla ripartizione di coppia scelta dalla Casa o, nel caso di variabilità a comando, dal guidatore.

Le poche integrali supersportive dotate di motore posteriore usurano maggiormente le gomme al retrotreno ma su questo genere di auto nessuno si sognerebbe di andare in giro con anche una sola coppia di gomme molto consumate... .