Ci sarebbe molto da dire su questa moto: nella descrizione relativa alla Norton Commando ho accennato alla disposizione dei cilindri che l'accomuna alla scuola inglese ma le similitudini con le moto d'Albione finiscono qui.
La SFC derivava strutturalmente dalla preesistente SF, acronimo che sta per Super Frenante ma che negli anni '70 traducevamo con "Senza Freni" perché i suoi potenti tamburi esigevano mani altrettanto potenti per azionarli... mentre la "C" aggiunta sta per "Competizione".
Oltre all'allestimento nettamente sportivo senza compromessi, sottolineato dalla posizione di guida allungata e protetta da una semicarena, la sua destinazione d'uso è confermata dal fatto che, se pur condivideva molti componenti con la serie stradale, era dotata di un motore significativamente
modificato, dotato di albero motore scomponibile (in modo da poter usare delle più robuste e leggere bielle integrali, scelta adottata anche dalle Ducati SS) e di appositi rinforzi al telaio che la distinguevano dai modelli turistici.
modificato, dotato di albero motore scomponibile (in modo da poter usare delle più robuste e leggere bielle integrali, scelta adottata anche dalle Ducati SS) e di appositi rinforzi al telaio che la distinguevano dai modelli turistici.
Con 65cv a 7400giri/' non svettava sulla concorrenza ma il suo assetto da corsa le permetteva di sfruttarli tutti. Queste moto sono ricordate in particolare per la loro straordinaria stabilità e coerenza di traiettoria dovute sostanzialmente al passo lungo (1480mm) ed alla corretta ergonomia di guida e non, come erroneamente si ritiene, al loro baricentro particolarmente alto, per quanto fosse realmente alto.
In merito, ricordiamo come fu facile rendere stabile una moto le cui masse erano disposte particolarmente in basso: la Guzzi Le Mans, semplicemente allungando il forcellone posteriore di 20mm rispetto alla prima serie.
Prodotte dal 1971 al 1977, raccolsero molti risultati sportivi facendo da nave scuola per diversi piloti poi distintisi in categorie superiori o diventati famosi per altri motivi, tra cui tre campioni del mondo come Virginio Ferrari, Marco Lucchinelli e Franco Uncini (ctg. TT il primo e GP500 gli altri due). Tra gli altri, fu portata in gara dallo stesso titolare dell'azienda, Massimo Laverda, a sottolineare lo spirito genuino che pervadeva questa Casa in quegli anni. Furono prodotte in tre versioni che si distinguevano esteticamente per la progressiva adozione di freni a disco ed in ultimo di cerchi in lega.
Dal punto di vista storico, è stata una delle moto più falsificate di sempre grazie alla facile reperibilità di componenti after market con cui trasformare esteticamente un modello SF in SFC. All'epoca era una pratica consolidata tra gli appassionati che non potevano permettersi la costosa versione SFC ma negli anni messa in atto anche ai danni di ignari collezionisti.
